11日一早，国内航空公司接到民航局的通知，要求暂停运行波音737MAX客机。
这一决定缘于3月10日，埃塞俄比亚航空公司一架波音737MAX客机，在飞往肯尼亚首都内罗毕的途中坠毁，机上搭载的149名乘客和8名机组成员全部遇难，其中包括8名中国公民。
10日坠毁的埃塞俄比亚航空737max飞机，2018年11月才刚刚交付，而这也是近五个月来第二架波音737MAX客机坠毁。
去年10月29日，印尼狮航JT610航班在起飞13分钟后坠入距雅加达东北海岸约15公里的爪哇海海域，机上181名乘客和8名机组人员全部遇难，当时，印尼狮航的737MAX机龄也只有0.3年。
目前，印尼狮航失事飞机上的两个黑匣子均被寻回，但事故调查报告尚未公布。初步调查显示：该机的一个攻角感应器失灵，导致机动特性增强系统（MCAS）错误地判定飞机即将失速，从而控制飞机进入俯冲，而飞行员对此系统缺乏认知，最终飞机因未能及时改平而坠毁。
而在埃塞俄比亚航空公司的又一架737MAX坠机后，埃塞俄比亚航空CEO向媒体透露，这架飞机在起飞后不久，机组即向塔台报告飞机操纵困难，要求返航，情况与印尼狮航似乎有相似之处。不过鉴于事故原因还在调查的早期阶段，还不能定论两起事故是相同原因造成。
一位行业内负责安全监管的人士则对笔者指出，现在制造商的手册越来越简单化，飞机内部控制逻辑越来越强，如果不给飞行员足够的知情权，就会有飞行训练方面的问题和安全隐患的发生。
对于11日罕见的率先发布停飞令，民航局副局长李健指出，同一款飞机在130多天内发生两起飞行事故，给中国民航监管部门带来了很大压力。“我们面临着飞行员敢不敢飞、能不能飞的不确定性，因此民航局今天做出了暂停波音737-8飞机商业运行的决定。”
737MAX是波音在737NG系列基础上，研制的第四代波音737家族产品，2017年5月交付首架，截至今年1月，波音737MAX系列飞机已经交付了350架，订单数达到5077架。
目前，共有13家大陆航司订购的96架波音737MAX飞机已交付运营，包括国航（15架）、东航（3架）、上航（11架）、南航（24架）、海航（11架）、厦航（10架）、深航（5架）、山航（7架）、祥鹏航空（3架）、奥凯航空（2架）、福州航空（2架）、昆明航空（2架）、九元航空（1架）。
民航局并没有给出停飞多久的具体指令，只是表示待联系美国联邦航空局和波音，确认具备有效保障飞行安全的措施后再通知航司恢复运行。
由于涉及停飞的737MAX飞机并不在少数，预计这几天不少航班会被取消或延误，对航空公司的机队调配和短期运营也带来挑战。
近段时间，全球航空安全问题频频被报道，也让不少人越来越担心航空出行的安全性。
事实上随着科技进步和民航系统安全管理水平的提升，全球空难概率一直呈下降趋势，最近五年已经达到近每300万次航班发生一起致死空难的概率。而中国民航则已实现了102个月的民航安全运行纪录，安全水平处于世界先进国家之列。综合来看，飞机仍是目前最安全、事故率最低的交通工具之一。
不过，飞机从制造商交付给航空公司使用，直到该飞机退役是一个漫长的过程，持续适航管理贯穿于该生命周期的始终，而持续适航责任是由适航当局的飞行安全监管部门、飞机营运人、飞机制造商三方各司其责、相互配合、相互制约来履行，任何一方的失职，都可能造成巨大的安全隐患。
尤其是新飞机往往会使用一些新材料或新科技，创新带来优势的同时，使用风险也将伴随，这也需要航空公司在使用新型飞机时，尽量更多参与介入制造商的设计，共同研究相关技术方面的隐患和应对措施。
而航空技术发展到现在，因飞机硬件、设备上的问题而发生空难的比例已经很低了，人为因素是空难发生的第一大原因，包括飞行员的能力，飞机维护人员的保养维修水平以及机场、空中管制人员的配合等多方面。
从这方面来看，选择靠谱的航空公司，比选择什么机型显得更重要。
