短短两年内，已有超过10家欧洲航司破产关门。
英国Flybmi航空公司近日宣布破产，成为本月中第二家破产的欧洲航司。
Flybmi将破产的主要原因，归咎于燃油成本和碳排放成本的增加。截至宣布破产时，Flybmi共运营3架ERJ-135及14架ERJ-145。
十天前，德国日耳曼尼亚航空（Germania）申请破产，原因包括去年夏季燃油成本剧增、欧元兑美元汇率下跌、未能顺利完成融资导致资金流动困难。
而在更早些时候，已有更多欧洲的航空公司陷入“破产漩涡”。
2017年5月，意大利航空申请破产，掀开“欧洲航企破产潮”。这家意大利的载旗航司，长期以来经营不佳、成本居高不下，在10年内数次面临破产危机。
2017年8月，柏林航空也启动了破产程序，原因是连续多年亏损，以及大股东阿提哈德航空公司停止注资。
紧随其后的是2017年9月申请破产的俄罗斯维姆航空和10月申请破产的英国君主航空。
更多欧洲航企在2018年日子也不好过。
由于扩张过快，常年无法盈利，以及低成本航空的激烈竞争，丹麦PrimeraAir宣布从2018年10月2日起停止运营；两周后，塞浦路斯Cobalt也宣布停业。
还有更多小型航司、公务航空公司没能挺过2018年。
瑞士的区域航空公司SkyWork在2018年8月29日宣布破产；比利时VLM航空在8月31日宣布再次停业；德国Azur航空在9月宣布停止运营；兼营定期商业航班和公务航班的瑞士PrivatAir在12月宣布破产……
欧洲航司们破产关门的背后，除了自身经营情况不佳外，更有油价走高、经济不景气，以及英国“脱欧”、土耳其动乱等政治因素推动。
此外，来自低成本航空的激烈竞争，以及欧洲航空业集中度不高也是原因之一。经过多年前的一轮兼并重组，美国的航空业目前只剩下十几家主要航司，而欧洲的航司数量却仍有数十家，最近破产倒闭的也多为机队规模不足百架的小规模航司。
而在中国，2018年则是国内民航业连续盈利的第十个年头，不过包括三大国有航空在内的航企上市公司，均预告盈利同比大幅下滑，原因主要是十年未有的油价、人民币双杀：油价大幅上涨的同时，人民币对美元不断贬值，导致以美元债务为主的航空公司录得账面损失。
进入2019年，情况是否会有所缓解？多家分析机构预计，油价的上涨和人民币的贬值幅度不会高于2018年，不过多家国有航空的年度工作会上，依然把“过紧日子”作为了2019年的重要工作，一些中小航司则开启了寻找战略投资者甚至是新股东的谈判。
笔者咨询多位国内航司的高管也认为，2019年的账面盈利或许会因为油价和汇率有所好转，但时刻资源的稀缺，生存的隐患依旧存在，这个时候，唯有从自身出发，降成本，提效率，搞创新，才可能更好更久地活下去。
这时候，进行客户为导向的市场细分及精细化的管理也更为重要。
事实上在2018年，国内的航司们已经纷纷开始根据乘客的旅行偏好和花钱的意愿给乘客群体分类。只区分商务和休闲远远不够，航司们开始改变飞机的布局，配置高端经济舱，或者改变售票规则，比如增加基本经济舱。
这其实也是数年前欧美航司就在做的，你需要真正知道你的客户群在哪里，并为之做出改变。
