“关停并转”非主业；加码国际化，滴滴外卖海外接单；司机抽成、补贴管理考验滴滴智慧
2019年春节刚过，恰逢一场久违的大雪。纷纷扬扬的雪花飘洒向大地，很快便消融，这暗示着漫长而寒冷的冬天即将过去。
2月15日，一个雪后初晴的日子，在滴滴出行的月度全员会上，CEO程维宣布公司计划整体裁员，比例占到全员的15%，涉及2000人左右。而在此之前，一份据称是滴滴内部流传出来的财务数据显示，滴滴2018年亏损高达109亿元，全年在司机补贴方面投入共计113亿元。
滴滴此番调整，也在情理之中。2018年两起安全事故令一路狂奔的滴滴放慢了脚步。
尽管对于滴滴而言，那温暖的春天还远远没有到来，但滴滴已经拿出“背水一战”的勇气，准备打破覆盖在身上的“坚冰”。
2019年的滴滴何去何从？新京报记者注意到，滴滴在月度全员会上透露，2019年会聚焦当前最重要的出行主业，继续加大安全和合规投入、提升效率，因此将对非主业进行“关停并转”；也将在安全技术、产品和线下司机管理及国际化等重点领域加大投入。
最新的消息是，2月19日，针对外界传言滴滴外卖业务将裁员、出海，滴滴方面表示，目前在墨西哥第二大城市瓜达拉哈拉的特定区域上线外卖业务。
非主业“关停并转”，外卖或首当其冲
滴滴裁员的消息成为节后互联网圈的新谈资。按互联网行业的说法，滴滴此番“裁员”亦可称作“优化”。滴滴称，将对业务重组带来的岗位重叠和绩效不达标的员工进行减员，整体裁员比例占到全员的15%，涉及2000人左右。
在“关停并转”和裁员的同时，程维在月度全员会上说，2019年滴滴将在安全技术、产品和线下司机管理及国际化等重点领域加大投入，继续招聘2500人，2019年年底员工总人数将和去年底的13000人持平。
实际上，“关停并转”春节前就已开始。1月4日，有消息称，滴滴上海团队解散，员工并入杭州和北京的团队。滴滴方面解释称，按照计划，原小桔车服上海团队将陆续搬迁至北京、杭州两地，小桔车服的产品技术部、战略规划部、车服市场部、业务发展部根据业务的地域布局进行相应的团队配置。
应该说，小桔车服不是“非主业”。2018年底，滴滴宣布组织架构调整，专车、快车事业群合并，成立网约车平台公司，原小桔车服和汽车资产管理中心（AMC）合并，升级为新车服，成立车主服务公司。从部、事业群升级为公司，可见其核心业务的地位。
有分析认为，原品质出行事业群的共享单车、共享电单车、代驾、企业级业务和原智慧交通事业部的公交业务组成的普惠出行与服务事业群是此番提出的“非主业”。不过，有业内人士不完全认同这种分析：在ofo风波不断，摩拜单车完全“美团化”之后，共享单车渐渐已进入最初盈利模式阶段，单车业务应该也算“主业”。此外，知情人士向新京报记者表示，代驾会是将来滴滴的盈利业务。
滴滴打算对非主业“关停并转”后，外卖业务或成“第一枪”。2月19日，有报道称，滴滴外卖业务将裁员、出海，国内的外卖业务在与代理商合约到期后应该不会续签，将陆续下架。对此滴滴方面表示，目前在墨西哥第二大城市瓜达拉哈拉的特定区域上线外卖业务。
滴滴外卖始于2017年底，当时滴滴被曝出正在试水外卖业务，此举被视为应对美团布局网约车的反击之策。如今美团已成功上市，加之外卖业务本身盈利能力弱，滴滴调整外卖业务属情理之中。
2月18日，无锡商户杨女士向新京报记者介绍，“目前滴滴外卖订单量少，表现比较差。”另有滴滴外卖地方站的内部员工林杨（化名）表示，目前所在部门工作清闲，自己已有辞职打算。
作为出行平台，滴滴的主业必然是与轮子相关，此番“关停并转”涉及的员工，更多是各业务线非技术等人员。
投资七大出行平台后，再发力国际业务
月度全员会上，程维仍将国际化列为重点领域。此前框架调整中，朱景士被新任命为集团财务经管与战略高级副总裁，继续兼管国际业务和金融业务，足见滴滴对国际化的重视。
滴滴自2015年开始陆续投资海外出行企业，先后投资了全球七大移动出行平台，包括巴西的99，印度的Ola，南非、欧洲的Taxify，中东的Careem和东南亚的Grab，以及美国的Uber和Lyft。
2017年金砖国家工商论坛上，程维表示，“未来十年，中国会是共享经济的引领者，也会是交通变革的中心。过去几年，中国交通互联网的发展在很多领域、在全球都是领先的，所以滴滴肯定是把国际化当成下一步发展最重要的战略。”
滴滴2018年开始国际化运营。2018年1月，滴滴收购了巴西最大的本地共享出行服务平台99。目前，99服务遍及巴西500多个城市。4月和5月，滴滴在墨西哥和澳大利亚推出了自有品牌业务。9月开始，滴滴通过合资公司在日本启动了出租车打车服务。
此前，程维曾表示，“国际化不是去和当地的企业竞争，不是去颠覆当地的传统行业。而是把中国过去几年在解决交通问题上的创新模式、技术以及资本输出。”
业内人士认为，虽然美国等地对网约车限制严格，但政策可预见性比较强。目前国内网约车市场日渐规范化，相关政策由松趋紧，滴滴必然会向国际业务倾斜。将国内成熟的管理模式与运营技术输出海外，也将成为一个增长极。
互联网分析师季城也认为，国际业务是一块很大市场，滴滴本将在2018年大力发展国际业务，但两次安全事故令其放慢脚步，稳定国内业务为主。随着国内网约车行业合规化进程加快，2019年滴滴的国际业务将渐渐落地生根，也将成为滴滴收入的一大来源。
不过，海外业务盈利也是需要时间的。2月15日，科技媒体报道，国外出行企业Uber（优步）2018年全年营收为113亿美元，同比增长43%；总预订量(即未支付司机费用前的预订量)增长至500亿美元，同比增长45%；调整后的亏损从2017年的22亿美元下降到2018年的18亿美元，下降了15%。
线下司机管理考验滴滴的智慧
2月13日，滴滴内部流传的一份财务数据显示，2018年滴滴亏损达109亿元；全年在司机补贴方面投入共计113亿元。此前2018年9月，滴滴出行创始人兼CEO程维发表内部信也提到，6年来滴滴没有实现盈利，2018年上半年公司整体净亏损超过40亿元。
新京报记者从其他信源获悉，滴滴创业6年合计亏损约390亿元。以此估算，受两次安全事故影响，滴滴2018年下半年亏损超60亿元，创业6年合计亏损也超400亿元。
占据网约车市场多数份额的滴滴为何还在亏损？除了非主业的投入外，与司机端高额补贴也有很大关系。2018年全年滴滴在司机补贴方面投入共计113亿元。此前2018年9月，程维介绍，出行业务对应GMV（成交总金额）的平均Take Rate（佣金率）约为16%，绝大部分返还给了司机和乘客，公司整体对应GMV的毛利率只有1.6%。
近日，新京报记者获得多位滴滴司机1月份个人收入流水账单。具体来看，5位司机的奖励占收入比分别是21.92%、29.93%、13.9%、10.9%、38.67%。接近滴滴的人士表示，总体的原则奖励多劳多得、优劳优得的司机，提升供需匹配效率。
上海金融与法律研究院研究员刘远举认为，司机收入中奖励占比大，实际上是平台用奖励来调控运力、管理司机。补贴的原因是需求旺，平台奖励司机提高平台叫车成功率，等运力完全释放后，滴滴补贴就可以减少。
滴滴总裁柳青在会上也提到关于“抽成”（滴滴内部称之为Take rate）和“补贴”等比较有争议的问题，表示管理层正在认真思考业务模式，会做积极探索，既能激励好司机，在高峰期供需失衡时高效调度有限运力，尽最大可能满足乘客需求，又能保证公平性。
互联网分析师季城认为，随着网约车合规化的不断推进，合规司机将成为稀缺资源，如何留住合规司机将成为各平台竞争的焦点。
司机作为网约车平台的重要组成部分，影响着网约车行业的生存与发展，但流动性频繁的司机群体也带来了管理难题，除了补贴奖励，如何管理线下司机将考验滴滴的智慧。
