要知道，当年优步中国对专车司机的补贴曾有过令人艳羡的“一周接80单奖励8000元”，那时候的优步司机每个月只拿奖励都能月入两万。

滴滴和优步中国打得最凶的时候，程维曾表示，滴滴一年花费40亿美元进行“市场培育”。而Uber创始人卡兰尼克（Travis Kalanick）此前透露的数据是，2015年Uber在中国市场亏损超过10亿美元，并且还把在全球其他市场的盈利都补贴到中国市场上。

但这一切针对司机端的补贴在滴滴一家独大之后戛然而止。随着市场竞争回归理性，滴滴司机端的补贴政策也越发缩水，不得已之下，有些专车司机不得不连车里面配的水都精打细算起来，有时候会偷偷把昆仑山换成康师傅，或者如果乘客不要就不放了。

而当下的网约车合规化的清退潮下更是让不少网约车司机难以为继，因为资质不够或者赚钱少了，很多网约车司机都纷纷转行。

这么一看，应该是网约车司机们委屈了，明明到手的补贴没看见多少，滴滴巨亏的锅他们并不愿意背。

但是如果把网约车合规化的成本加到司机补贴的头上，这笔账好像又能说得通了。

刚刚过去不久的2018年12月31日，一度被视为网约车市场的一个重要节点。相关部门在2018年的网约车大整改中要求，所有网约车平台在12月31日前清退所有无证车辆。

但这个“一刀切”的规定，从执行结果上来看可能还需要一段时间。

目前大多数网约车平台上都没有完全停止向无证车辆派单做出正面回应。

滴滴曾在2018年12月18日公开表态会持续并加快清退平台上不符合《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》要求的司机和车辆，强化派单合规性引导，逐步减少对不合规人员和车辆派单，直至停止。

但程维也强调这需要时间，滴滴将根据各地网约车新政的要求，“制定分城市分阶段合规目标”。

第一财经记者了解到，滴滴的确已加大合规化投入力度，设立证件办理推进专项资金，组织专职人员加快推进证件办理，积极组织驾驶员培训，和合作伙伴一起鼓励、引导司机办理人证车证。

为了引导网约车司机积极的合规化，滴滴在一定程度上加大了对合规司机的补贴力度。

截至目前，三证不齐的网约车司机还能在滴滴平台接单。不过，司机普遍反映平台的单子会优先派给三证齐全的网约车，而不同司机获得的奖励也会存在一定的差别。

这也是为什么滴滴在2018年下半年出现亏损加剧的重要原因之一。

顺风车乘客遇害案件之后，2018年9月，程维在一封内部公开信中罕见地公布了滴滴的盈利情况称，2018年上半年公司整体净亏损超过40亿元人民币。

这40亿元的亏损中，有因为美团插足打车滴滴不得不在相应城市提高补贴的成本，还有为了迎战美团外卖，滴滴布局外卖业务的投资。

但如果结合2018年全年亏损109亿的数据，在美团停止打车投入，滴滴外卖也不再疯狂补贴之后的2018年下半年，滴滴亏损额超过60亿，明显高于上半年。

另一方面，滴滴还在做一项更加重资产的事情。

记者从接近滴滴的人士处了解到，为了保证足够的合规化运力，滴滴这两年加大的自营车的投入，除了购买汽车、还要招募专职司机运营。

投入大量的资金用于自营车，这其实是与滴滴此前整合闲置运力的轻资产模式相违背的。

“关停并转”非主业

除了裁员，程维还在上述月度大会上强调滴滴2019年会聚焦当前最重要的出行主业，继续加大安全和合规投入、提升效率，因此将对非主业进行“关停并转”。

不得不说的是，滴滴这几年的业务拓展速度实在太快。

2015年2月中旬，滴滴宣布与快的合并的时候，这两家公司还只涉及出租车和专车两个业务，但等到2015年9月，滴滴已经拥有出租车、专车、快车、顺风车、代驾5条成熟产品线。

“今年（2015年）以来，每两个月我们推出一项业务，在每项业务推出的一个月之内，我们都成为了行业里绝对领先品牌和份额的第一。”程维此前接受第一财经采访时这样解释。

在顺风车遇害案发生之前，滴滴保持着创业6年估值800亿美元的记录，纵观中国的互联网发展历程，似乎也没几家互联网公司有滴滴这么令人惊叹的成长史。

2014年共享经济刮起的狂风巨浪渗透到了各行各业，然而共享行业需要烧钱、砸钱，在这个盈利模式还未清晰的行业里，每年有上百家企业成为死亡名单里的一员。以至于有的时候，程维自己也会忍不住对滴滴出行总裁柳青感慨，“我们是身在刀山火海里的一家公司”。

在过去6年的时间里，滴滴内部有二三十个业务单元在运作，有很多成功的经验，也积累了很多失败的教训。

乐清顺风车乘客遇害案发生半个月前，程维在联想之星十周年大会上谈到创业时说，创业者是最不容易的一群人，就像推开一扇门，外面是漆黑一片，那条路是不清晰的，要时时刻刻一边摸索，一边认知，一边修正。

只是这一次，滴滴需要的是一次伤筋动骨的大修正。

2018年12月5日，滴滴对外宣布的重要公司组织架构调整。

上述组织架构调整中，滴滴核心业务和多部门都将进行合并、调整，其中专快车事业群合并，成立网约车平台公司，原小桔车服和汽车资产管理中心（AMC）合并，升级为新车服，成立车主服务公司。

“这次架构调整主要是出于网约车安全考虑，方便合规管理。”有滴滴内部人士这样向第一财经记者透露，程维对新成立的网约车平台公司设立了很高的2019年盈利目标。

值得一提的是，在“关停并转”和裁员的同时，国际化依然是滴滴重点领域。在安全技术、产品和线下司机管理及国际化等重点领域，2019年滴滴将继续招聘2500人，目标是2019年年底员工总人数将和去年底的13000人持平。

2017年，曾经全球化上高歌猛进的Uber不得不忍痛割肉，先是决定与其俄罗斯竞争对手Yandex NV合并出行业务，让出了俄罗斯、亚美尼亚、阿塞拜疆、白俄罗斯、格鲁吉亚和哈萨克斯坦这六个国家的打车业务，然后又宣布将暂停在澳门的拼车业务。

相比海外版图不断缩水的Uber，滴滴在海外投资业务接连开花，宣布追投有着东南亚滴滴之称的Grab之后没几天，滴滴又成功将手伸进东欧和非洲，投资了聚焦欧非地区的移动出行企业Taxify。

2018年，滴滴的全球化开始越做越重。

2018年2月9日，滴滴与软银宣布计划成立合资企业，进入日本出租车市场。一个月前，滴滴还收购了此前1亿美元投资的巴西打车服务商99。

事实上，在2018年之前，滴滴更偏爱通过股权投资进入其他海外市场的曲线出海方式，而不是像Uber一样的直接深入当地拓展市场。

对此，滴滴总裁柳青曾公开回应称滴滴会评估应该进军哪些新市场，既有可能与当地现有的专车公司合作，也有可能与之竞争。如果滴滴认为当地的企业实力不够强大，便有可能与之竞争。也就是说，滴滴可能不仅仅通过各种嫁接形式来进入海外市场，也将会采取和Uber相似的做法，直接进入当地市场提供打车服务。

但一旦亲力亲为地去海外开疆辟土，如何适应当地政策并与当地对手直面竞争，这些曾经考验过Uber的问题就需要滴滴来一一面对了。

而这些国际化版图的扩张都是需要滴滴花真金白银去打开市场的。

资本“变脸”

第一财经记者从滴滴内部人士处了解到，程维在大会上强调资本未来会有长期的不确定性，未来滴滴要更加精细化的运营。

合并快的、收购优步中国业务，滴滴是这一波移动互联网出行创业浪潮中最大的幸运儿。

而这一连串的挑战中，滴滴的终极大招是凭借融资多次击败对手。

在资本市场方面，柳青曾绝对是滴滴的功臣。

2002年，柳青加入高盛（亚洲）集团投资银行部负责“分析员工作”，2004年转投直接投资部工作，2008年晋升为执行董事，2012年，晋升为高盛(亚洲)有限责任公司亚太区董事总经理后，柳青成为高盛历史上最年轻的董事总经理之一。

2013年9月和2014年6月，柳青曾两次以投资人的身份接触过滴滴打车。而最终的结果是2014年7月28日，柳青被证实加盟滴滴打车，出任首席运营官（COO）一职。2015年2月，柳青升任滴滴总裁。

随着柳青的加盟，滴滴的融资消息不断传出。

2016年滴滴出行在一轮融资中筹集了70亿美元资金，获得了包括苹果在内的多位强大盟友，以此抵挡Uber当时在中国的竞争。

“和平是打出来的，不是谈出来的!”滴滴早期投资人朱啸虎称，谈和的筹码越来越高，没有这些筹码连谈和的资格都没有，所以团队的融资能力极其重要。

在程维看来，滴滴构建的是移动出行生态体系，这是一个从来没有人做过的事情，本身需要大量的资金来支持技术和各业务线的发展。

“在个人移动出行的各细分领域永远都会有竞争的，但是在一站式全平台目前除了滴滴没有人能做这个事情。不是任何人都有喊出‘我要做一站式全平台’的底气的，而底气之一就是资本，没有资本的底气很难喊出做全球最大的一站式平台。”柳青此前接受第一财经采访时这样解释道。

在与Uber竞争的关键时期，柳青曾表示，“是不是继续融资还是一个问号，我们要看花不花得出去，不差钱。但是有一些投资人我们会吸收他，目的不是为了融资，而是为了战略上的配合。”

令人印象深刻的是，不管是专车、快车、顺风车还是巴士，滴滴其实都是这些市场的后来者。拥有资本加持的滴滴更习惯以海量补贴的方式开路，将竞争对手挤出去之后，再开始精耕细作。

这背后业务也逃不开资本的要求，不断下注的资本需要滴滴讲出一个又一个故事，才能撑起越发高涨的估值盘子。

而现在，留给程维和柳青的问题是，资本未来会有长期的不确定性，仰仗资本一路狂奔的滴滴如今必须收紧钱袋子。

滴滴的老对手Uber和Lyft都在积极谋划今年一季度上市，而滴滴的上市需求也变得迫切起来。

但当下的尴尬是，因为顺风车安全事件引发的一系列整改风波，滴滴已经错过去年小米、美团那一拨新经济公司的上市热潮。

虽然滴滴目前已经在积极谋划顺风车业务重新上线，但是两条人命因为顺风车丧失的情况下，市场对于失去先机的滴滴上市未来并不太乐观。